大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題 ，就是關(guān)于優(yōu)質(zhì)的成都到阿壩貨運(yùn)代理的問(wèn)題
，于是小編就整理了2個(gè)相關(guān)介紹優(yōu)質(zhì)的成都到阿壩貨運(yùn)代理的解答，讓我們一起看看吧 。

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阿壩九寨黃龍運(yùn)業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司怎么樣？

簡(jiǎn)介：阿壩九寨黃龍運(yùn)業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司成立于2003年04月03日 ，主要經(jīng)營(yíng)范圍為危險(xiǎn)品貨運(yùn)（2類、3類 、4類
、5類、6類 、8類）
、普通貨運(yùn)
，縣內(nèi)包車客運(yùn)，縣際班車客運(yùn)（二類、三類 、四類）
、縣際包車客運(yùn) ，縣際包車客運(yùn)（旅游）
，市際班車客運(yùn)（二類、三類 、四類）、市際包車客運(yùn)，市際包車客運(yùn)（旅游） ，省際包車客運(yùn)（旅游）
、省級(jí)班車客運(yùn)（1類、2類 、3類
、4類），省級(jí)包車客運(yùn)
，城市公交客運(yùn)，省級(jí)班車客運(yùn)（農(nóng)村客運(yùn)） ，出租汽車客運(yùn)
，客運(yùn)站經(jīng)營(yíng)，機(jī)動(dòng)車維修、縣內(nèi)班車客運(yùn)（三類） ，貨運(yùn)代理
，矸磚生產(chǎn)，機(jī)動(dòng)車業(yè)務(wù)代理 ，駕駛員業(yè)務(wù)代理
，汽車配件銷售等
。

成都到拉薩會(huì)修高鐵嗎？

可以很肯定的回答，成都到拉薩間不會(huì)修建高鐵。兩地之間規(guī)劃有川藏鐵路 ，川藏鐵路分三段進(jìn)行規(guī)劃建設(shè) 。建設(shè)難度最小的成雅段已經(jīng)于2018年12月28日建成通車；拉林段正在建設(shè)中
，預(yù)計(jì)于2021年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；建設(shè)難度最大的林雅段已經(jīng)進(jìn)入到前期準(zhǔn)備準(zhǔn)備階段，即將開(kāi)工建設(shè)
。川藏鐵路全線設(shè)計(jì)時(shí)速在160km——200km之間 ，根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》這個(gè)速度等級(jí)的線路不屬于高速鐵路，屬于普通快速鐵路范疇。為什么川藏鐵路不修建成高速鐵路呢？我們主要從經(jīng)濟(jì)性 、運(yùn)營(yíng)效率
、工程難度等幾個(gè)方面的因素來(lái)分析 。

川藏鐵路線路走向：

首先
，川藏鐵路沿線經(jīng)過(guò)的地區(qū)地廣人稀、經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，普通快速鐵路已經(jīng)能滿足需求
。根據(jù)2017年統(tǒng)計(jì) ，西藏自治區(qū)國(guó)土面積約120萬(wàn)平方公里
，總?cè)丝?37萬(wàn)人，人口密度約2.8人/平方公里 ，主要的城市拉薩人口都不過(guò)百萬(wàn)
，屬于典型的地廣人稀之地。經(jīng)濟(jì)方面，西藏自治區(qū)2018年國(guó)民生產(chǎn)總值為1447.6億元 ，其中拉薩過(guò)500億元
，西藏全區(qū)的國(guó)民生產(chǎn)總值甚至趕不上內(nèi)地一個(gè)縣級(jí)市的規(guī)模 。稀薄的人口 、不發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)，修建適用于大客流量的高速鐵路完全沒(méi)有必要 ，況且從經(jīng)濟(jì)性上來(lái)看
，高速鐵路單公里造價(jià)比快速鐵路要高許多。本質(zhì)上，川藏鐵路是一條國(guó)防
、政治功能大于經(jīng)濟(jì)功能的鐵路 ，國(guó)家投入巨額資金建設(shè)，也沒(méi)有指望這條線路能盈利
，因此經(jīng)濟(jì)性很重要
。

西藏各地區(qū)GDP情況：

其次，川藏鐵路修建快速鐵路比修建高速鐵路運(yùn)營(yíng)效率要更高。西藏自治區(qū)地處高海拔地區(qū) ，絕大部分地區(qū)高寒缺氧
，導(dǎo)致物質(zhì)極為匱乏，維持社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)的生產(chǎn)、生活物質(zhì)基本都需要靠外地輸入 ，主要有青藏公路 、川藏公路
、青藏鐵路等幾條途徑 。青藏公路、川藏公路不僅路途遙遠(yuǎn) 、運(yùn)輸成本大
，而且極容易受泥石流、滑坡
、暴風(fēng)雪等災(zāi)害影響導(dǎo)致運(yùn)輸中斷
。青藏鐵路受制于單線非電氣化設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，雖然經(jīng)過(guò)擴(kuò)能改造 ，運(yùn)輸能力依然受限。因此
，川藏鐵路無(wú)疑是開(kāi)辟了一條物質(zhì)進(jìn)藏的重要通道 。

川藏鐵路運(yùn)營(yíng)后以貨運(yùn)為主、客運(yùn)為輔，這樣不僅可以照顧到沿線居民出行需求 ，還可以減緩西藏地區(qū)的物質(zhì)屬送壓力
，也一定程度上建輕了線路的虧損壓力
。相比較高速鐵路適應(yīng)性就差了很多：國(guó)家鐵路局和《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中都已經(jīng)明確高速鐵路為客運(yùn)專線，不能客貨混跑。如果修建高速鐵路 ，不僅貨運(yùn)功能完全被廢，專門(mén)跑動(dòng)車肯定是要虧慘的 。況且拉薩與成都間距離接近1800公里
，高鐵也失去了時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)
。

青藏公路：

最后，川藏鐵路沿線山高谷深 、地質(zhì)條件惡劣
、氣候極不穩(wěn)定 ，修建高速鐵路難度更大。川藏鐵路康定到林芝段將創(chuàng)造我國(guó)鐵路施工難度之最
，為克服地形高差、避開(kāi)不良地質(zhì)，這段線路設(shè)計(jì)了大批超長(zhǎng)隧道和高難度橋梁 ，累計(jì)線路爬升高度達(dá)到1.6萬(wàn)多米 。其中隧道占比將高達(dá)84％
，隧道總長(zhǎng)843公里，超過(guò)北京到鄭州的高鐵里程
。這一段長(zhǎng)度超過(guò)30公里的隧道將有6座 ，而我國(guó)目前的最長(zhǎng)的關(guān)角隧道也不過(guò)32公里。除了隧道外
，橋梁難度也是舉世罕見(jiàn)：?jiǎn)慰?000多米的大渡河懸索鐵路大橋據(jù)說(shuō)在橋上設(shè)置車站；總長(zhǎng)1300多米的怒江特大橋距谷底江面高度達(dá)到700多米 。

以上這些超高難度的工程已經(jīng)在挑戰(zhàn)中國(guó)工程建設(shè)極限，而這僅僅是按照160km——200km/h時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。根據(jù)相應(yīng)工程規(guī)范 ，設(shè)計(jì)時(shí)速在250km以上的高速鐵路
，線路曲線半徑 、軌道間距
、坡度、線路平整性 、路基穩(wěn)定性等一系列技術(shù)指標(biāo)更高，這無(wú)疑又將加大建設(shè)難度 ，比如可能為了增大曲線半徑設(shè)計(jì)更長(zhǎng)的隧道
。雖然我國(guó)號(hào)稱“基建狂魔”，但是面對(duì)如此高難度的線路無(wú)疑又將花費(fèi)大量時(shí)間和金錢去攻克
，得不償失。

怒江72道拐：

成都到拉薩僅需13小時(shí) 。

川藏鐵路基本情況：

規(guī)劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路 ，建成后從成都到拉薩的列車縮短至13個(gè)小時(shí)
。

它是天路即進(jìn)藏路線里五條鐵路之一
，也屬西藏鐵路網(wǎng)。

2014年底成康段和拉林段兩頭開(kāi)工，其中成雅鐵路預(yù)計(jì)2018年建成 ，拉林鐵路預(yù)計(jì)2021年建成
，川藏鐵路計(jì)劃2026年全線通車 。

建設(shè)里程：1629千米

設(shè)計(jì)時(shí)速：該鐵路的時(shí)速等級(jí)是低級(jí)型高速鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速大多是160千米 ，成都至朝陽(yáng)湖段時(shí)速為200千米
，客貨兼運(yùn)
。

線路走向：起于四川成都，經(jīng)蒲江
、雅安、康定 、理塘
、（拐向）白玉縣—江達(dá)縣—昌都—（拐向）八宿縣邦達(dá)鎮(zhèn)、林芝 、山南 ，最終到達(dá)到西藏首府拉薩。

修建川藏線路的戰(zhàn)略意義就無(wú)需多提
，四川才是西藏真正意義的后方大本營(yíng)，從成都到拉薩 ，累計(jì)爬升高度里程達(dá)到1.4萬(wàn)米，從四川盆地一路攀上“世界屋脊 ”
，這個(gè)難度也是當(dāng)今世界最大的 。當(dāng)年在青藏、川藏
、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因?yàn)樾藿y度大、投資額度高等重要因素 ，暫被擱置
，如今這條具有重大意義的線路已經(jīng)開(kāi)始修建了，那離通車也就不遠(yuǎn)了
。

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到此
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