大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題 ，就是關(guān)于飛機貨運和客運盈利模式的問題
，于是小編就整理了4個相關(guān)介紹飛機貨運和客運盈利模式的解答，讓我們一起看看吧 。

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1. 機場靠客運還是貨運盈利？
2. 飛機票行業(yè)是怎么贏利的？
3. 飛機那么耗油怎么賺錢？
4. 航空公司是靠賣飛機票盈利嗎？你怎么看？

機場靠客運還是貨運盈利？

答：客運
。

從機場收入的角度看 ，機場收入大體上可以分為兩大類:一是航空性收入
，即與飛機起降和客貨過港等相關(guān)的收入，如飛機起降費 、旅客服務費
、安檢費、停場費以及客橋費等 ，該部分收費由政府定價，彈性較小。二是非航空性收入
，是由機場旅客 、相關(guān)企業(yè)衍生需求產(chǎn)生的業(yè)務收入，包括商業(yè)餐飲租賃收入
、地而服務收入、廣告陣地租賃收入等 ，該部分收入提升的空間較大 。

飛機票行業(yè)是怎么贏利的？

飛機票行業(yè)銷售
，是營銷航空公司機票的各大網(wǎng)絡(luò)銷售平臺，國內(nèi)較大的有攜程 、去哪網(wǎng)或飛豬等…… ，在紙質(zhì)機票銷售代理年代按2-2.5%代理費（還包括送票服務）
。

近年來
，各大航率先取消代理費，一些小代理旡利或微利。但是 ，依靠與保險、遵享服務……等促銷
，航空公司年終獎勵來經(jīng)營 。

飛機那么耗油怎么賺錢？

飛機確實是很耗油，但飛機都是往返來回拉人 ，一個人如果按1000塊錢算起
，一架飛機拉100人，100個人就是十萬塊 ，這是他的單程，如果來回拉就是20萬
，就算它油耗再大下來，也有可觀的利潤 ，再說了
，航空公司他是算綜合利潤的，還有跑外國的 ，當然了
，短途的利潤相對低一點，如果是拉貨的利潤 ，比拉人都要賺錢

航空公司是靠賣飛機票盈利嗎？你怎么看？

航空公司盈利來自于具體哪一種業(yè)務
，不同規(guī)模
、不同發(fā)展階段的、不同戰(zhàn)略定位的航空公司都是不一樣的。

1 、如果是地方小型航空公司，或者處于發(fā)展早期的航空公司
、支線航空公司 ，比如龍江航空、幸福航空 、青島航空
、福州航空等等
，由于機隊規(guī)模比較小，運營的航班數(shù)量、航線密度和質(zhì)量都無法和大型區(qū)域或者國際化航空公司相提并論 ，因此這一類型的航空公司主要盈利就是來自于航空客運業(yè)務，也就是通俗意義上的“買機票 ”
，當然還會順帶做一些航空運輸業(yè)務，也就是運貨
。

大體上兩種業(yè)務之間的利潤比率在七三開或者六四開之間 ，客運為主
，貨運為輔，畢竟沒有形成網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；?。

2 、如果是區(qū)域性航空公司 ，比如四川航空
、廈門航空、上海航空 、深圳航空等
，這些航空公司機隊規(guī)模都上來了，多數(shù)在100-300架之間 ，開展的航線以國內(nèi)為主
，主要涉及一線城市之間航運，還兼顧了國際熱門航線 ，初步建立了自己的運輸服務網(wǎng)絡(luò) 。這一類型的航空公司盈利就有點多元化味道了
，但是還是以客運為主，主要包括散客
、旅游包機、公務機 、貨運包機等 ，有些公司還涉及其他非航空業(yè)務，甚至還有搞房地產(chǎn)業(yè)務的
。不過總的來說
，這一階段的航空公司主要盈利來源還是在客運上，客運和貨運多數(shù)在六四開或者五五開。

3、如果是形成規(guī)模的廉價航空公司 ，比如吉祥航空
、春秋航空等
，其核心業(yè)務就是航空客運，專注于散客和包機業(yè)務 ，貨運占比反而很少
，畢竟航班密度偏低且覆蓋面不佳 。這一類型航空公司的盈利中客運和貨運比重，大體上八二開 ，客運八
，貨運二
。

4、如果是國際化的大型航空公司，比如三大航 ，國航 、東航
、南航
，附加海航，這四家航空公司機隊規(guī)模都是國內(nèi)最大的 ，幾乎覆蓋了國內(nèi)大中小城市，以及全球其他國家熱門城市航班
，資本雄厚，這些公司更熱衷于玩資本投資了 ，像海南航空
，投資的業(yè)務遍布全球，五花八門 ，房地產(chǎn)、旅游 、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等等
，不過最近好像一直在出售其名下的各種資產(chǎn)，似乎想回歸航空運輸?shù)闹鳂I(yè)。

要說這一級別的航空公司主要盈利來自于哪一項業(yè)務 ，那就很難說了
，表面上航空客運是利潤來源之一，但是具體是否是主要的 ，就很難說了
，畢竟有時候一次資本并購+市場套現(xiàn)，可能一筆業(yè)務就超過五六年賣機票的收入 。

總的來說 ，正常的航空公司盈利還是主要依靠客運，也就是賣機票
，但是并不是全部，越是大的航空公司 ，盈利來源更是分散化
、復雜化
。

這個問題呢就回答到這里吧。

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機場建設(shè)費和燃油費顧名思義就是機場的建設(shè)費用簡單說就是養(yǎng)路費一般沒有變動過 ，燃油費就是油費
，一般會根據(jù)燃油的價格有所變動，高的時候800公里以上燃油費150最近國際油價下跌燃油只要100
。票價跟具體不同情況分為折扣 ，全價
，商務，頭等 ，幾百—幾千不等，就拿波音738來說乘坐人數(shù)在162-189人
，就算頭等艙只有10個座位，那么幾萬已經(jīng)賺好 ，那么余下的更不用說
，你說這個賺錢吧，以前航空公司有代理做專門包機 ，包下一架飛機銷售等全有這架公司做
，航空公司訂出包機標準肯定已經(jīng)賺錢，代理還能賺錢 ，當中空間可想而知
，而且一架飛機設(shè)計上都是5萬次起降，那么時間越長折算后成本越低。中國的空中運輸現(xiàn)在已經(jīng)非常普及了 ，一些大城市比方說上海-北京一天幾十個航班可供選擇
，當然開啟航班也要跟具體線路之間的熱門程度，航空公司也不會10個客人航班天天飛 ，比方有些冷僻城市一周只有一班航班，如果供不應求肯定還會增加新的班次

到此
，以上就是小編對于飛機貨運和客運盈利模式的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于飛機貨運和客運盈利模式的4點解答對大家有用 。